WebcamSurf Paradiis
Eesti keelesIn englishSuomeksiПо-русски
Otsing
Aero
07.11.2013 00:00:00
Talv tuleb Detsembris
05.11.2013 00:00:00
Lumeseiklused Otepääl
01.11.2013 00:00:00
Telli lumetakso Safarihotellist Murakas
01.11.2013 00:00:00
Trummijämm!
Pealehekülg / Suvi / Aero

Aero

European Paramotor Championships 2008

Lomza, Poland

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EPC kokkuvõte 12.08.2008

 

Poolas käidud, sõita oli 900 km

Ettevalmistused ja paberimajandus laabus lihtsalt, föderatsiooni poolt aidati millega võimalik.

Selgus et Eestist polegi varem keegi välisvõistlustel käinud, v.a. vist mudelistid. Ja siiagi saabusin üksi kuigi huvilisi oli tagantjärele mitmeid.

Kahju küll aga eks tuli siis lippu kõrgel hoida ja anda endast parim. Kuna olin üksi, kasutasin ava- ja lõputseremooniatel lipu lehvitamiseks korraldajate poolt antud tõlgi-assistendi abi, sain vähemalt mõne pildi teha. Eesti osalemine oligi kõigile suureks ja meeldivaks üllatuseks ja suhtumine väga positiivne.

Oma töid ja tegemisi tuli kõvasti koondada, et keset tipphooaega sellist sõitu endale lubada saaks. Lisaks pidin olema ise nii autojuht, mehhaanik, manager, sponsor, teamleader ja muidugi ka võistlev piloot.

Kuna saabusin mitu päeva varem, õnnestus koos hispaanlaste, inglaste ja prantslastega trenni teha, põhiliselt Cloverleaf ja Jaapani slaalom - väga kasulik kogemus.

Pole ju varem üldse sellistel võistlustel osalenud.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Võtsin küll kaasa kaks mootorit ja kaks varju, autotäie varuosi ja tööriistu, aga ikka suutsin täpselt esimeseks võistluseks mõlemad masinad laiali sõita. Varjudega polnud õnneks mingeid probleeme ja lendasin algusest lõpuni Dudeki Plasma 28-ga. See on spetsiaalne sertifitseerimata kõrge aspektiga võistlusvari, millega ka Türgis Jocki Sandersoni vabalennu SIV kursused läbi tegin (muu hulgas ka SAT), seega on kogemust piisavalt ja omadused päris hästi kontrolli all - vähemalt enda arvates.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

See vari peaks olema hetkel maailmas efektiivseim, ökonoomseim ja kiireim reflex ning sellisega võistlesid ka suurem osa tipp-pilootidest. Teine soosik oli muidugi ReAction TST ja kokku võistles üldse Dudeki tiibadel 41 % osalejatest PF1 klassis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mootoritega jätkus mul ehitamist ja aretamist igaks vabaks hetkeks, nii päeval kui ööl, oleks pidanud lausa mehhaaniku kaasa võtma. Juhtus kõikvõimalikke asju, mida iialgi ette ei oskaks näha. Näiteks tuli magneto südamiku küljest lahti ja selle vahetus pidi õnnestuma aja puudusel ilma mootorit maha võtmata. Vahendeid ja osi tuli ikka puudu ja kogu oskuste arsenal oli pidevalt käigus. Raskel hetkel aitasid kolleegid nii oma kui naaberboksidest kuidas said, samuti sain oma abi korduvalt teistele pakkuda. Mõnel tiimil olid isegi el. tööriistad ja generaatorid kaasas nii, et kõik lahenes kohapeal kui vaid aega jätkus. Ainult argoonkeevitust pidin linnapealt otsima aga seegi leidus kiirelt. Titaani ei õnnestunud kohapeal keevitada mingi valemiga.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Võistluskoht oli väga sobiv, kohe linna külje all ja päris ruumikas. Miinuseks see, et kogu tegevus toimus orus, s.t. pidevaid tuule üllatusi ja turbulentsi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Majutust püüti küll Poola kombe kohaselt sunniviisil kallisse hotelli suunata aga paljud sellega ei nõustunud ja leidsid endale parema ja soodsama koha, nii ka mina.

Võistluspaigas paigutati mind samasse boxi sakslastega, kõrval olid inglased ja teisel pool Portugal, Vene ja Brasiilia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kokku oli osalejaid vist 12 riigist ja kuskil 120 kandis. Ainuüksi poola meeskond oli 20 liikmeline.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kuna iga maa/teami esindaja e. teamleader pidi osalema kõigil briifingutel, sain ainuesindajana hea võimaluse näha kogu korralduse köögipoolt ka päris lähedalt. Kohati meeletu bardakk kus korraldajad ise ei saa aru mismoodi mingit kohe algavat võistluskatset läbi viia, samas ka teadjate poolt intrigeerivaid küsimusi ja asjalikke ettepanekuid. Parema korraldusega oleks kindlasti ka rohkem jõudnud.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kokkuvõttena võib kohe öelda, et kogu tsirkus oli uskumatult põnev ja seda kohe saabumisest alates kuni lõpuni välja.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Treeningute ja võistluste graafikud olid päris hullumeelsed kuna oli ju vaja kogu võimalik ilmaressurss maksimaalselt ära kasutada et vähemalt miinimumprogramm saaks tehtud ja võistlused legitiimsed. Tüüpiline äratus kell 4 või kell 5, et esimese valgega enne termikat midagi õhus korda saata, oli see siis testilend, treening või mõni osavõistlus. Sellisel varasel ajal muidugi maa veel märg ja kohati paks udu – aluskilest oleks kasu olnud.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kõikvõimsalikke rikkeid, äpardusi ja hädamaandumisi toimus mul kohe esimestest treeningutest alates pidevalt aga tõsisem crash leidis aset hommikusel treeningul vahetult enne võistluste algust kui tõusva tuulega ja turbulentsiga püüdsin Clowerleaf (slaalom) rajal uut tehnikat juurutada: pool trimmi, pool speedi, ja siis pidurite ja speediga mängimine kurvidesse sisenemisel ja sealt väljumisel, et järsemaid pöördeid ja paremat aega saavutada. Kuna kogu harjutus toimub 2 m maapinnast, on päris tavaline, et varjul kõrv kurvis peaaegu maad puudutab. Eks kriitilisi olukordi esines varemgi aga sain ikka napilt minema enne maaga kokkupuudet. Nüüd aga kasvava turbulentsi tingimustes ja allatuulepöördel polnudki palju vaja – täiskiirusel lõi turbulentsiga tiival ühe kõrva sisse ja sellises olukorras vari enam taastuda ei jõua. Kündsin siis täisgaasiga suure kaarega kõrget rohtu ja rullisin täiega üle puuri. Korralik vagu jäi maha. Õnneks võttis mu titaanpuur kogu laksu vastu, on ikka kõva materjal küll. Maa oli ka pehme ja mul endal polnudki häda midagi. Puur siiski päris kaheksas, raam kõver, alasarvede kinnitused pooleks ja propad jälle purud (nagu tavaliselt). Kasutan max tõuke saavutamiseks 130 cm 3- labalisi Helix propasid, mis ei taha hästi puuri sisse ära mahtuda, mistõttu väiksemgi puuri deformatsioon tekitab kergesti kontakti.

See kõik juhtus laupäeva hommikul, seetõttu polnud lootustki mingit kiiret remonti teha, vaja oli alumiiniumi ja titaani jaoks TIG keevitust. Muide võin kinnitada, et sellised asjad juhtuvadki alati ja ainult kas reede õhtul või laupäeva hommikul.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kaasas oli muidugi ka reservmasin, Parajet, mis aga jääks võistlusteks minu kehakaalule veidi nõrgaks. Oleksin saanud selle küll registreerida, sest lubatud on vahetada masin samalaadse või nõrgema vastu, kuid sel juhul oleks jäänud oht, et kui oma Titaniumi korda saan, ei lasta seda enam tagasi vahetada. Oli vaja kiirelt leida võimsuselt samaväärne e. Simonini.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Appi tuli hea sõber, Nirvana omanik Pavel Tsehhi teamist, kellega juba ammu soojalt suhtleme ja pakkus välja oma varumasina, Nirvana Rodeo. See on nende kõige tugevam aparaat, mis siiski jääb minu omale tõukes kõvasti alla (puupropa 2x 125cm, reduktsioon standardne 1:2,4), lisaks veel pehme ülakinnitus, mõttetu diagonaalne kompensatsioonirihm (mida oleks ju nii lihtne vältida) ja kõva kütusekulu. Siiski ka mõned head ja huvitavad omadused, on see ju põhiolemuselt vana Advance koopia. Väga mugav gaas, õnneks vasakukäeline, nii elekri- kui käsikäivitus, suht mugav iste, peegel põhivarustuses, andekalt lahendatud ja kompaktne sumbuti jms. Üks tore leiutis on tal lisahoovaga lennul reguleeritav kõrge tuuri kruvi, millega saab valida töörezhiime võimsuse ja säästlikkuse skaalal.

Otsustasin proovida ja läksingi esimesele katsele selle masinaga ilma igasuguse eelneva testita.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kogu võistlus on üles ehitatud võimalikult võrdselt kolme komponendi valdamisele.

  1. Navigatsioon
  2. Ökonoomia
  3. Täpsus/osavus

 

1. Katse.

Puhas start ja täpsusmaandumine.

Väikese tuulega polnud mingit probleemi – revers start puhtalt, kõrgusevõtt, mille käigus püüdsin istet ja diagonaali sobivaks reguleerida ja siis min 150 m peal mootori väljalülitus, kusjuures sellest hetkest maandumiseni peab jääma vähemalt 5 min. Paljud eksisid juba siin. Minul kõik laabus aga turbulents oli kõva ja tuule suunamuutused pidevad. Sellises olukorras soovitatakse pigem kõrgust hoida (keep it hot), sest liig kiiret langemist ei ole võimalik enam millegagi kompenseerida, küll aga saab laskumiskiirust reguleerida suurepäraselt piduritega, mida ka tegin ja õnnestuski maanduda täpselt märgile, mida kinnitas mulle järgnenud leedukas. Vaid pool jalga jäi tsentrist (25 cm) välja, ometi luges kohtunik miskipärast tulemuse 2 m vääriliseks.

Kui hiljem selgus, et üldse said tsentrile pihta vaid 5 võistlejat (seda vist keerutava tuule tõttu), rahunesin veidi maha sest jagada maailmanimedega kuuendat kohta oli alguseks ju küll hea. Samas oleks võinud ju kohe protestida sest olin oma grupi esimene katsejänes kelle peal kohtunik oma oskusi harjutas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Katse.

Teine katse oli navigatsiooniharjutus ajalise piiranguga kuid ilma kütuselimiidita kus määrav on läbitud distantsi kogupikkus, seega kiirus. See mulle ju sobis, sest olen pool Eestit max. kiirusel läbi kihutanud. Antud olukorras aga ei osanud arvata kui palju uus masin kütust tarbib (täispaak 10 L). Seetõttu jäin juba 4 km enne finishit kuivale ja tegin meeletuid pingutusi, et üle linna maandumisplatsini välja vedada. Vedasingi mingi ime läbi ja olin päris rahul, sest kütuse lõppemise tõttu pidin kahest kontrollpunktist loobuma, maandusin 8 minutit enne kontrollaja lõppu ning vaatamata sellele läbisin 89 km  See oleks olnud tagantjärgi arvutades oma klassi parim resultaat kuid mingil kummalisel põhjusel jätsid kohtunikud minu kõige kaugema punkti arvestamata, mistõttu kaotasin 40 km kogu tulemusest ja sain seega 34. koha. Kuna samuti käituti ka paljude teistega, järgnes kõva protestilaine ja selgus, et mitmed kontrollpunktid olid korraldajate poolt valesti mõõdetud ja märgitud. Inglaste vastava kaebuse peale jäin lootma, et ka minu tulemus taastatakse ja kui paar päeva hiljem selgus, et seda ei tehta, olin juba niigi tahapoole langenud ega hakanud enam vaidlema.

Oleks ja oleks? Eks kõik oleks kõvad mehed kui ... bla-bla-bla!

 

Kahjuks oli bardakk korralduses ka muidu päris kapitaalne ja sageli ei teatud veel briifingul täpselt, mida edasi tegema hakatakse. Eks siis samuti harjutati ka tulemuste arvestamist ja kes suuremat kära tegi, võis saada isegi oma õiguse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esmaspäeval leidsin linnapealt argoonkeevituse, muu sagina vahepeal olin juba oma raami ja puuri ette valmistanud ja esimesel võimalusel läksin keevitama. Pärast lappisin kõik kenasti kokku ja sain isegi oma boxikaaslaselt, Helixi Richardilt uued propad peale, tal oli õnneks mingi valik propasid kaasas.

Edasi jätkasin oma masinaga kuid jälle ilma igasuguse testilennuta.

 

Järgnesid paar ökonoomiakatset, mis mulle üldse ei sobi, kuigi midagi hullu seal ka pole. Vaja ainult kütusepudel paigaldada ja veidi ökonoomiatrenni teha.

Nüüd aga lendan väikest kolmnurka 1,5 kilo kütusega, mille lõppemist saab piiluda vaid suurest paagist peegli abil ja kui ettenähtud maandumisplatsile välja ei vea, kaotan jälle väärtuslikke punkte. Kui olin sadakond meetrit enne platsi kütuse lõppemise tõttu sunnitud maanduma, avastasin hiljem, et torustik ja käsipump olid veel kütust täis, s.t. vähemalt samapalju kui platsist puudu jäi. Inimene on ikka loll – miks ma lõpus käsipumpa ei kasutanud, oleks kütust ülegi jäänud? Ja kas oli raske pudelit peale panna?

Oleks ikka pidanud ...

 

Teisel ökonoomiakatsel ka pudelit ei pannud, polnud ei pudelit, voolikuid, kraane ega aega nende paigaldamiseks, samuti pannakse masinad enne selliseid katseid karantiini ja mingeid tuunimisi keset võistlusi ilma erilise põhjuseta teha ei tohigi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Muidu aga olin targem. Nüüd oli kütust antud 3,5 kg ja tähtis oli läbida sellega max. arv kontrollpunkte omal valikul ning saavutada maksimaalne võimalik distantsipikkus.

Tegin mis sain, vastutuult madalalt, allatuult kõrgelt ja kui aru sain, et kõiki planeeritud punkte ei suuda võtta ning otsa ringi keerasin, oli juba kütus otsakorral ja selge, et sellega ma kohale ei jõua.  Maandumine väljaspool ettenähtud maandumispaika, s.t. Outlanding = 0 punkti. Kas tõesti saan oma esimese nulli nüüd kirja?

Otsustasin riskida ja kulutada kogu kütusevaru kõrguse kogumiseks sest maandumisplats oli otse allatuult ja kõrgemates kihtides oli lootust tuule abile. Teades oma kalduvust üle pingutada olin planeerinud oma marsruudi nii, et tagasitee oleks allatuult. Suutsin tõusta 1100 meetrini ja maandumisplatsini jäi veel mingi 8 km kui kütus lõppes. Aga liuelda on vaja veel üle terve linna enne kui selgub kas vean välja. All on uued elamurajoonid, tihedalt suuri maju ja kena arhitektuuri aga ei Ã¼htki kõlbulikku maandumisplatsi. Milline stress – ja adrenaliin? Muide täpselt selline, mille järgi ma siia tulin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viimast kütusetilka säästsin nüüd ettenägelikult lõpuminutiteks kui vaja peaks minema.

Liuglen napilt üle linna ja lähenen tuttavale orule. Kui otse maandumisplatsile keeraks, veaks välja küll aga vaja oleks veel enne ka finishivärav läbida, see on sild veidi eemal – ja sealt veel tagasi lippudega tähistatud platsile jõuda. Riskin veelkord ja käivitan mootori, gaas paremas käes, ise samal ajal hullumeelselt vasakuga käsipumpa sõtkudes. Käivitub ja isegi kogub veidi nii vajalikku kõrgust. Sel hetkel kui taipan, et suudan finishivärava läbida, kustub mootor lõplikult. Nüüd ei ole enam mingeid varusid peale kõrguse, sedagi vaevalt 150 meetrit. Pööre läbi värava – suund platsile – asend aerodünaamiline – rahu – kas jätkub?

Ei jätku raisk, puudu jääb mingi 10 meetrit.

Sel hetkel tekkis järsku mingis unes või alateadvuses läbimängitud lahendusstsenaarium kus järsku teadsin kuidas need viimased meetrid välja vedada. Vaja oli ju veel vaid väikest lisatõuget.

Kuna kasutan madalat ülekannet ning kolmelabalist suure nurgaga propellerit, oleks abi kasvõi mõnest propelleri pöördest.

Niisiis vajutangi viimastel sekunditel halastamatult starterit ja libisen napilt üle ettenähtud piiri.

Tehtud, vähemalt parim, mis sellel katsel suutsin. Põhiline - ei saanud nulli, läbisin finishivärava ja maandusin ettenähtud platsile. Võtmata jäänud kaks kontrollpunkti olid tegelikult väga lähedal mõlemad.

Oleks muidugi võinud ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sama põnev ja adrenaliinirohke oli iga katse, iga treening, iga päev, tund ja minut. Kui seda kõike tahaks edasi anda, peaks raamatu kirjutama aga selleks veel aega pole.

 

Vahepeal toimus veel osavuskatse.

Cloverleaf e. slaalom.

Kuna olin seda päris palju treeninud ja isegi suht raske tuulega, olin rahulik. Ei hakanud üle pakkuma, läksin kindla peale, et mitte vigu teha ja midagi vahele jätta, nagu juhtus isegi paljudel nimekatel pilootidel. 67 sek pole mingi imeaeg aga 28. koht on vahelduseks päris hea ja kindel.

Aga siiski oleks ju ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viimane katse, Aeglane – Kiire.

Kõik ju teavad, isegi mina ise ei väsinud seda teistele kordamast: Ära kunagi katseta võistlustel uusi võtteid ja tehnikaid, mida sa pole korralikult treeninud ja omandanud. Nii lihtne oleks olnud seda järgida ja saavutada täiesti arvestsatav tulemus. Aga ei, vaja ikka mingi uus jama kokku keerata.

Ülesanne: 200 m vastutuulekursil 2 m kõrgusel lennata kõigepealt nii aeglaselt kui võimalik ja siis sama nii kiiresti kui võimalik. Peamise tulemuse annab nende kiiruste vahe. Sirgjoonelise liikumise tagavad neli latti, mida peab puudutama.

Plasmaga saab hea tulemuse ilma eriliste nippideta aga mina tahtsin muidugi rohkemat, seda enam, et kaotada nagu ka palju polnud. Väikese modifikatsiooniga saab trimmerid Plasmal üle piirajate tõmmata, mis muudab profiili aeglasemaks aga ka sellest ei piisanud. Vaja oli veel pidurite asemel võtta piduri liinidest ülaltpoolt plokke, mis võimaldab pidurdada varju mitte ainult otstest (dünaamiliselt) vaid kogu tagaservaga. Arutasin just paari päeva eest Dudekiga selle võtte otstarbekust ja ta kiitis selle täiega heaks Avaldas veel imestust, et miks küll keegi sellist võtet ei kasuta? Oma lisatuuningust ei jõudnud veel kahjuks juttu teha. Hiljem küll aga siis oli juba hilja. Tulemus: väga aeglane kiirus, mida aga on väga raske kontrollida sest kogu lend toimub peaaegu Parachutal Stall rezhiimil, s.t. et tiib õieti ei lenda vaid on kogu aeg varisemise piiril ja kui variseb siis sellisel olematul kõrgusel taastuda ei jõua vaid langeb. Nii läkski, et esimese, aeglase sirge 200 m lõpumärgi suutsin veel jalaga ära puudutada kui vajusin läbi, s.t. maha, kus raam riivas maad ja propad raami ning kütusepaaki – tükid jälle taga, ise kõhuli maas. Sain küll head punktid aga kahjuks vaid aeglase lõigu eest.

Oleks nüüd vaid ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kokkuvõte.

Miinused:

Vähe trenni, mitte niivõrd lendamist, vaid just õiget trenni.

Ökonoomia suhtes nii teadmised kui varustus eriti puudulikud.

Peaaegu kõigis katsetes tegin jämedaid vigu, mida oleks olnud lihtne vältida.

Poolakad elavad kahjuks kohati veel suhkruvati ajastus.

 

Plussid:

Osavõturõõm.

Välja ei langenud.

Ühtegi nulli ei saanud, vaatamata kõigile tehtud lollustele.

Närv pidas vastu.

Tulemus esimese korra kohta täiesti rahuldav, seda enam, et mingeid kindlaid eesmärke peale osavõtu endale ei püstitanud.

Olin kokkuvõttes eespool kõigist leedukatest ja venelastest ning nii mõnestki tuntud lendurist.

Mõni katse läks tegelikult päris hästi ja mõni oleks napilt olnud tipus.

Kogemus oli fantastiline ja ülimalt kasulik igas mõttes.

Parim koht 6.

Koht kokkuvõttes 37.

Adrenaliinilaks täielik.

Palju huvitavaid kontakte, infot ja suhtlust huvitavate inimestega.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tulemused ja kogu muu info: http://www.epc2008.org/index.php5?dz=08&j=ang 

 

Kellel suurem huvi teema vastu, võib lugeda Briti parima piloodi Mike Chilversi kommentaare võistlustest:

http://groups.yahoo.com/group/PilotsPPGclubUK/message/42878

 

Muide, Eestile pakuti tõsimeeli euroopakate korraldamist tulevikus, näiteks juunis valgete ööde aegu. Siis oleks ju tõsine lootus ka soomlased ja rootslased kohale meelitada.

Tuleb kohe silme ette Haapsalu Kiltsi lennuväli. Aga miks mitte? Organisatoorselt võiks kindlasti väga hea ürituse korraldada kui FAI poolt mõned sobivad ja kogemustega eksperdid katsete korraldusse abiks antakse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tahaks juba jälle minna aga järgmised võistlused toimuvad Maailmameistri tiitlile ning veidi kaugemal, Lõuna - Aafrikas. See on juba keerulisem, eriti mootorite kohaletoimetamine.

 

 

Pilte Poola võistlustest leidub suuremas koguses ja parema kvaliteediga, samuti huvitavat videomaterjali aga neid oleks parem vaadata kambakesi kuskil kokkusaamisel või mõnel hooaja lõpuüritusel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elu on jätkuvalt seiklus!

Paap Kõlar

mikare.net